第六百四十五章空中生命线
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第六百四十五章空中生命线
面对总部以及军方太多的疑虑，邦德唯有实实在在地答复：
根据中国航空公司曾有过的飞行经验，我坚定地相信这样的飞行是可以做到的。尽管也有可能证明这样的飞行未必能做得到，但我的观点是，在实际实验证明不可能做到之前，我绝不承认这是做不到的
依旧是没有任何豪言壮语，但足可以惊天地、泣鬼神
这本身就是一个奇迹。
环视中国陆路边界一周，相隔邻国大都是“鸡犬相闻”只有印度却犹如远隔千山万水，但只要打开地图就一目了然－－两国哪是隔着那么远啊，好像在天边似的，其实是紧紧相邻。阻碍视线、截断通道的，是至今都让人望而生畏、绵延千里的冰峰和雪山。
海拔8848米、高耸入云的珠穆朗玛峰以世界第一高度傲视群雄，巍然屹立中国、印度之间。顺延着它东西走向、长达2000多公里绵延起伏的群山，就是著名的喜马拉雅山脉。
向东南伸展的这条蜿蜒千里由陡峭峻岭、兀立山峰构成的冰雪带上，就有70多座海拔高度在7000米以上的高峰。这些大大小小、连绵不断的冰山雪峰，一直向南、向南延伸，如同一把锋利的楔子，嵌入印度阿萨姆。而在它的末尾，又几乎和中国境内的横断大山相重叠
连绵起伏、终年白雪皑皑的喜马拉雅像浩瀚的大洋一样把中印隔开，犬牙交错，峰岭嶙峋的横断大山更是犹如一道巨大的屏障，拦腰截断“中航”飞经的航线。
如果是拍摄一部风光电视片，珠穆朗玛和其绵绵蜿蜒的喜马拉雅堪称集冰清玉洁、孤傲冷峻、藐视群芳、婉转啼泣于一身的美丽之女神，可一旦对待即将从她头顶跨越的人类，她，仿佛摇身一变，顿时化为凶相毕露的巫婆，尽展施发暴戾的妖术－－毫无预兆、顷刻间说来就来的狂风、骤雨、暴雪、浓雾、强劲气流。
有多少支中外登山队，就是在这些地方，眼瞅着即将接近的峰顶之时，顷刻间会被突如其来的狂风、暴雪和强劲的气流击垮而功亏一篑。
所有在自然界中人们没有经历过的气候，统统在这里得到最极致的发挥人类，在大自然面前，实在是太微不足道了。
怨不得交通部，也怨不得邦德，更怨不得王承黻，实在是没法子。能想过的都想过了，再找不到能比这更好的一条航路，只能走这条线。
邦德把新航线飞行计划交给王承黻，王承黻再报送交通部，还未等交通部的答复，这边已经开始飞了
不飞不行了。前线国军已近弹尽粮绝，陈纳德的p－40战机已经无法正常升空。小鬼子的“三菱”整日从头上嗖嗖呼啸掠过，油弹皆无的陈老头急得嗷嗷叫，催促给养的电报一封接一封。交通部更是早就忙成一团，负责在加尔各答监送货物启运回国的人每日迭电发问：怎么还不来飞机
唰－－一道亮光闪过
就在这时刻被狂风、骤雨、暴雪、浓雾、强劲气流包围着的冲天绝顶和万丈沟壑深渊中，夏普和他的c－47在这片荒芜、茫茫白雪覆盖着陡崖峭壁，嶙峋陡峭的山峰间划出一道银色的弧线
气势恢弘、终年白雪皑皑的世界屋脊，陡峭嶙峋、犬牙交错的横断大山迎来了第一批胆敢跨越它们的勇士
夏普闯了过去，紧跟着，陈文宽、吴士也闯了过去，梁广尧、陈文惠、谭欢在、陈齐发、陈鸿恩也过去了，在第一批由中国人担当“中航”正驾驶飞行员的带领下，后取得正驾驶资格的陈官悦、陆铭逵、黄天觉都跟着闯过去。
这不是一条人为制定的航线，这是中国航空公司勇敢的飞行员们，横下心来，用自己的生命，活生生硬闯出来的一条航线。
螺旋桨搅动空气打破了千万年来人迹罕至的沉寂，茫茫雪山、千里冰峰，迎来了一批视死如归的勇士一场人类有史以来，持续时间最长、条件最为艰苦，几乎是无法完成的航空飞行运输从此在连绵不断、此起彼伏、茫茫冰峰雪山间徐徐拉开帷幕
横亘千里的喜马拉雅一直蜿蜒至印度东北部旁遮普邦，汀江机场就坐落白雪皑皑的雪山脚下。飞机从汀江起飞加入航线，斜向东南直行。如果不出意外一切顺利，大约三个半小时可以飞抵昆明，这段距离为820公里。
说起来很容易，听起来好像也没什么困难，但再一问飞过这条航线的老人，又是一个异口同声：在自己记忆中，很少有过只用三个半小时就很轻松飞到昆明的印象。
这条八百多公里的航线有被称为“直线”与后来的“北线”相比，路途是最短的，但必须经密支那。因为密支那是航线上的一个检查点，机长必须要在航图上确认，然后才能把飞机对准昆明航向。缅甸失利之所以让委员长勃然大怒、日本人如此拼死也要攻占密支那，都是因为这条通道，无论是对于地面还是空中，实在是重中之重。
谁能得到密支那，谁就能得到最后的胜利。
谁都清楚谁都明白的道理。
史迪威和他的同盟军就是没守住密支那，使“中航”和后来美军最初飞鬼门关的美军第10航空队及后来的盟军印中联队吃尽了苦头
虽然被逼到冰山雪峰上空，但刚一开始飞“中航”飞行员还是喜欢从这里过，在这里设立一个“检查点”自从密支那被日军占领后，他们就在离密支那远一点的地方避开，但基本上还是沿着这条线。因为走这里，比较接近于直线，不必完全拦腰从喜马拉雅山切入，只需经过它的南麓尾闾的一个边上即可，省时。他们不知道心急火燎的公司顾问亚瑟。扬写给中国外交部长充满绝望那封信，扬顾问把将要飞行所经地称之犹如凹凸起伏的骆驼峰背，巧合的是，飞行员们也是把这条航线称之为hump（驼峰航线）。不仅下面是峰峦叠嶂，飞行线路也必须是起起伏伏，会儿爬山、一会儿钻谷。骆驼才两个峰背，这一路，无数个。
还是爱从小日本“身边”过。把密支那作为检查点“路”会好走一点，谁都不想把命丢在那个昼夜刮着刺骨的狂风的冰山雪川世界从小鬼子身边过，就可以躲过喜马拉雅、就可以用全部精力飞过一座同样是白雪皑皑、山势陡峭、谷岭栉比的横断大山。
直线也不好走。
从汀江起飞后，飞机马上就得爬高至15000英尺。对于全载重、只靠两个发动机提供动力的c－47，实在太难了可不爬又不行，航线右侧就是接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是**烦。好歹进入缅甸，迎面而来的就是恩梅开江西侧两座将近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飞大约一个小时，就到了中国境内的横断大山上空。什么高黎贡山、怒山、雪贡山、碧罗雪山、福贡山、利沙底、瓦不母、衰底马、贡山在澜沧江和金沙江之间，由南向北，也是高峰耸立。如云龙东南、云龙东北、洱源、核桃树、兰坪南、剑川西北、玉屏山、拉马罗东北、大理马龙峰海拔大都在4000－6000米之间，当时的c－47全载后，只能飞3500－4000米，最多也不过是5000米，那已经是接近它的极限。
几乎全是在山壑里钻进钻出
但还有个这样的问题，你怎么飞都是在对流层中。对流、对流，顾名思义，风、霜、雨、雪全是发生在这里面，飞高了，飞机结冰，高空飞行，飞机就恐惧这个，一旦结冰，飞机气动外形就随之变了，像个石头一样往下掉，飞低，又撞山，就是这么矛盾。
可那仅仅是“翻山越岭”可险象环生的困难一个接一个，紧紧相扣。
气候，气候在当时是飞行中的大敌。老人接着说，就两种气候，雨季和冬季。这个说法听着可能别扭，但对于在高空飞行来说，就是这个概念，也是再正常不过的。
雨季是从5月份开始，到10月、11月份结束。此期间，在整段飞行、在各高度上，就没有一次不是在雨中进进出出的，不是这里下就是那里下，反正就像进了水帘洞。
连绵的小雨、突如其来的阵雨、狂风骤雨。
瓢泼大雨中，飞行员必须全程作仪表飞行，否则根本就保持不了航向只要稍微偏一点，就撞到两侧悬崖峭壁上。
即便如此，大家还是喜欢飞雨季，为什么？雨季气流相对稳定，飞行时颠簸不是那么厉害
倾盆大雨中，我们每次飞，最担心的是怕雨水渗进油箱，造成发动机停车，这种事情是发生过的“中航”一名勇敢的飞行员，就是在途中雨水渗进油箱，造成一个发动机停车，他就用一个发动机飞，硬是坚持挺到汀江。幸亏是从昆明过来，运气好，飞机载重少，要是反过来飞，结果就很难预料。如果是两个发动机都停车，那可就完蛋了。从汀江到昆明，全程几乎没有一块平坦一点的地方，迫降即意味人机俱亡
跳伞？脚下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你冻死野兽也要把你吃掉
等到空中听不见雨声，豆大的雨点也不是噼里啪啦不停地打在c－47风挡玻璃上、雨刷器更不用“吱吱”作响拼命扭动，这一切都看不见，没有水了，好容易把该死的雨季盼走了，冬季又来了。
地面的人管这叫“旱季”“旱季”就是我们的“冬季”和“雨季”相比，天气倒是晴朗，除了起飞时地面常常有浓雾之外，可是一到空中，在3500－4500或者再高一些的高度，遇到的全是强烈的偏西风。
有多强烈？时速超过100英里，换算成公里就是150左右，在地面就台风。c－47巡航速度也是270左右，只比风快100多公里。顺风飞，汀江到昆明，没有意外，2个多小时就到，而从昆明到汀江，却需要5个多小时，就是这个概念第10航空队两个美国孩子，从昆明返汀江，竟然飞7个多小时。飞一米退半米，飞机几乎不动，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬过来的，下来后，基地都不相信他们还能活着回来，都以为肯定不知摔哪去了。
这个季节起飞前，必须考虑油量。
一遇到强烈侧风，机长边飞、边得让飞机做15度到25度偏流修正，以抵消强风，这样大幅度修正航向，在飞行中是极其罕见的，但又必须这样做，不然，可能就把你真的吹到珠峰上麻烦的是在这种风速下，定向仪往往失效，后果，你想吧。伴随着强烈的侧风，是更强烈的上升和下降气流，上升和下降幅度之大，让人瞠目结舌。
1943年3月13日，两驾飞机一前一后，相隔只有十几分钟，在飞越第一个山脊时，他们报务向地面发报，飞机遇到强烈上升气流团，1分钟之内，c－47根本无法控制地上升8000英尺，随后又急速下落，可能有4000－5000英尺。我们是晚走的，结果却早到的。看他们在昆明落地后，机组三人周身都湿透了，浑身湿淋淋，像从水中刚捞出来一样。
一分钟8000英尺啊，那是什么样子？现在最新式战斗机可能比这快，可他们是货机。c－47又不是密封舱，在那个高度上，连氧气都没有，人受不了啊。还有严重的结冰、没有导航台嗨，别说了，真不知当年是怎么过来的
冰山雪峰之间，一架螺旋桨飞机声嘶力竭地咆哮着，试图冲出这个被冰雪包围着的世界
而此时最焦急的就是陈纳德了。
他已经断炊多日
陈纳德带着他的雇佣军目的地是中国，但漂洋越海到达的第一站却是缅甸。当时虽然浩瀚的太平洋上无战事，但整个中国却都处于熊熊燃烧战火之中“国统区”里找不到一块安静得可以组装飞机和训练的地方。
陈纳德费得一番工夫，征得英国人同意，好歹在缅甸东吁觅得一处机场。为了组装这批p－40战机，国民政府特地又把中央飞机制造厂搬迁到中缅边境的雷允。
好长时间内，蒋委员长和国防部、包括陈纳德本人，一直都弄不清楚在中国抗击日本侵略者这场战争中，英国人的真正意图，是袖手旁观还是幸灾乐祸就和当初同意日本人提出的关闭滇缅路但又开放启德机场，及后来稍一接触战事即自行撤退一样，作为殖民者，英国当局同意陈纳德和他的队员可以在东吁停驻，却不能在这儿上空飞行训练。
其实老谋深算的英国人直至小鬼子侵入缅甸前，一直是想躲开这场与己无关的战火，两面都不想得罪
费了很长时间周折，最后连时任航委会副主任毛邦初都出了面，英国人才勉强同意。可惜，时间已经过去很多。空战胜利的前提是大强度训练，陈纳德赶紧让他的队员训练，结果刚一训练就出事－－3架飞机坠毁。
出师未捷身先死如果能按时更新备件，悲剧根本不会出现。
缺少航油。
每一滴飞机发动机专用的高辛烷汽油，都是从12000公里外的美国本土运进来。“一滴汽油一滴血”的口号就是这个时候喊出来的。
每一滴都像血液那样宝贵可见到了什么程度。
还有，先不说武器弹药、医疗用品、食物这些大桩给养，单就是p－40尾轮轮胎、电路开关、电子管、机枪电磁阀、氧气瓶、化油器、火花塞、电池数以千计的小零件也难以保证，还能不摔飞机？
基本的给养跟不上，还要训练和作战，不过，除了国民政府、航委会、中国空军还指望他们出现“奇迹”外，在美国本土，国防部还真没把这伙人当回事，似乎已经将他们遗忘。当美国总统、蒋委员长、宋子文、邦德、王承黻，中国国防物资供应局、国民政府、交通部、“中航”公司还在探讨“新航线”还在为最后的“通道”作着各种各样的计划之时，1942年12月6日，老头已经带着他的“散兵游勇”们狠狠地揍了小鬼子一顿。
第一仗击落6架小鬼子“零式”机，落荒而去的小鬼子都回到基地了，还没回过味：以往中国人一知道我们出来，早就跑远远的，想看都看不见，今天是怎么了？
其实今天这仗打的小鬼子也没“看见”
陈纳德确实非常厉害，知道自己的p－40性能不行，不是“零式”机对手，采用的是“空中游击队”招数，在空中隐蔽等待，小鬼子进入伏击圈后，从高空冲下，然后打了就跑
第六百四十五章空中生命线，
第六百四十五章空中生命线
面对总部以及军方太多的疑虑，邦德唯有实实在在地答复：
根据中国航空公司曾有过的飞行经验，我坚定地相信这样的飞行是可以做到的。尽管也有可能证明这样的飞行未必能做得到，但我的观点是，在实际实验证明不可能做到之前，我绝不承认这是做不到的
依旧是没有任何豪言壮语，但足可以惊天地、泣鬼神
这本身就是一个奇迹。
环视中国陆路边界一周，相隔邻国大都是“鸡犬相闻”只有印度却犹如远隔千山万水，但只要打开地图就一目了然－－两国哪是隔着那么远啊，好像在天边似的，其实是紧紧相邻。阻碍视线、截断通道的，是至今都让人望而生畏、绵延千里的冰峰和雪山。
海拔8848米、高耸入云的珠穆朗玛峰以世界第一高度傲视群雄，巍然屹立中国、印度之间。顺延着它东西走向、长达2000多公里绵延起伏的群山，就是著名的喜马拉雅山脉。
向东南伸展的这条蜿蜒千里由陡峭峻岭、兀立山峰构成的冰雪带上，就有70多座海拔高度在7000米以上的高峰。这些大大小小、连绵不断的冰山雪峰，一直向南、向南延伸，如同一把锋利的楔子，嵌入印度阿萨姆。而在它的末尾，又几乎和中国境内的横断大山相重叠
连绵起伏、终年白雪皑皑的喜马拉雅像浩瀚的大洋一样把中印隔开，犬牙交错，峰岭嶙峋的横断大山更是犹如一道巨大的屏障，拦腰截断“中航”飞经的航线。
如果是拍摄一部风光电视片，珠穆朗玛和其绵绵蜿蜒的喜马拉雅堪称集冰清玉洁、孤傲冷峻、藐视群芳、婉转啼泣于一身的美丽之女神，可一旦对待即将从她头顶跨越的人类，她，仿佛摇身一变，顿时化为凶相毕露的巫婆，尽展施发暴戾的妖术－－毫无预兆、顷刻间说来就来的狂风、骤雨、暴雪、浓雾、强劲气流。
有多少支中外登山队，就是在这些地方，眼瞅着即将接近的峰顶之时，顷刻间会被突如其来的狂风、暴雪和强劲的气流击垮而功亏一篑。
所有在自然界中人们没有经历过的气候，统统在这里得到最极致的发挥人类，在大自然面前，实在是太微不足道了。
怨不得交通部，也怨不得邦德，更怨不得王承黻，实在是没法子。能想过的都想过了，再找不到能比这更好的一条航路，只能走这条线。
邦德把新航线飞行计划交给王承黻，王承黻再报送交通部，还未等交通部的答复，这边已经开始飞了
不飞不行了。前线国军已近弹尽粮绝，陈纳德的p－40战机已经无法正常升空。小鬼子的“三菱”整日从头上嗖嗖呼啸掠过，油弹皆无的陈老头急得嗷嗷叫，催促给养的电报一封接一封。交通部更是早就忙成一团，负责在加尔各答监送货物启运回国的人每日迭电发问：怎么还不来飞机
唰－－一道亮光闪过
就在这时刻被狂风、骤雨、暴雪、浓雾、强劲气流包围着的冲天绝顶和万丈沟壑深渊中，夏普和他的c－47在这片荒芜、茫茫白雪覆盖着陡崖峭壁，嶙峋陡峭的山峰间划出一道银色的弧线
气势恢弘、终年白雪皑皑的世界屋脊，陡峭嶙峋、犬牙交错的横断大山迎来了第一批胆敢跨越它们的勇士
夏普闯了过去，紧跟着，陈文宽、吴士也闯了过去，梁广尧、陈文惠、谭欢在、陈齐发、陈鸿恩也过去了，在第一批由中国人担当“中航”正驾驶飞行员的带领下，后取得正驾驶资格的陈官悦、陆铭逵、黄天觉都跟着闯过去。
这不是一条人为制定的航线，这是中国航空公司勇敢的飞行员们，横下心来，用自己的生命，活生生硬闯出来的一条航线。
螺旋桨搅动空气打破了千万年来人迹罕至的沉寂，茫茫雪山、千里冰峰，迎来了一批视死如归的勇士一场人类有史以来，持续时间最长、条件最为艰苦，几乎是无法完成的航空飞行运输从此在连绵不断、此起彼伏、茫茫冰峰雪山间徐徐拉开帷幕
横亘千里的喜马拉雅一直蜿蜒至印度东北部旁遮普邦，汀江机场就坐落白雪皑皑的雪山脚下。飞机从汀江起飞加入航线，斜向东南直行。如果不出意外一切顺利，大约三个半小时可以飞抵昆明，这段距离为820公里。
说起来很容易，听起来好像也没什么困难，但再一问飞过这条航线的老人，又是一个异口同声：在自己记忆中，很少有过只用三个半小时就很轻松飞到昆明的印象。
这条八百多公里的航线有被称为“直线”与后来的“北线”相比，路途是最短的，但必须经密支那。因为密支那是航线上的一个检查点，机长必须要在航图上确认，然后才能把飞机对准昆明航向。缅甸失利之所以让委员长勃然大怒、日本人如此拼死也要攻占密支那，都是因为这条通道，无论是对于地面还是空中，实在是重中之重。
谁能得到密支那，谁就能得到最后的胜利。
谁都清楚谁都明白的道理。
史迪威和他的同盟军就是没守住密支那，使“中航”和后来美军最初飞鬼门关的美军第10航空队及后来的盟军印中联队吃尽了苦头
虽然被逼到冰山雪峰上空，但刚一开始飞“中航”飞行员还是喜欢从这里过，在这里设立一个“检查点”自从密支那被日军占领后，他们就在离密支那远一点的地方避开，但基本上还是沿着这条线。因为走这里，比较接近于直线，不必完全拦腰从喜马拉雅山切入，只需经过它的南麓尾闾的一个边上即可，省时。他们不知道心急火燎的公司顾问亚瑟。扬写给中国外交部长充满绝望那封信，扬顾问把将要飞行所经地称之犹如凹凸起伏的骆驼峰背，巧合的是，飞行员们也是把这条航线称之为hump（驼峰航线）。不仅下面是峰峦叠嶂，飞行线路也必须是起起伏伏，会儿爬山、一会儿钻谷。骆驼才两个峰背，这一路，无数个。
还是爱从小日本“身边”过。把密支那作为检查点“路”会好走一点，谁都不想把命丢在那个昼夜刮着刺骨的狂风的冰山雪川世界从小鬼子身边过，就可以躲过喜马拉雅、就可以用全部精力飞过一座同样是白雪皑皑、山势陡峭、谷岭栉比的横断大山。
直线也不好走。
从汀江起飞后，飞机马上就得爬高至15000英尺。对于全载重、只靠两个发动机提供动力的c－47，实在太难了可不爬又不行，航线右侧就是接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是**烦。好歹进入缅甸，迎面而来的就是恩梅开江西侧两座将近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飞大约一个小时，就到了中国境内的横断大山上空。什么高黎贡山、怒山、雪贡山、碧罗雪山、福贡山、利沙底、瓦不母、衰底马、贡山在澜沧江和金沙江之间，由南向北，也是高峰耸立。如云龙东南、云龙东北、洱源、核桃树、兰坪南、剑川西北、玉屏山、拉马罗东北、大理马龙峰海拔大都在4000－6000米之间，当时的c－47全载后，只能飞3500－4000米，最多也不过是5000米，那已经是接近它的极限。
几乎全是在山壑里钻进钻出
但还有个这样的问题，你怎么飞都是在对流层中。对流、对流，顾名思义，风、霜、雨、雪全是发生在这里面，飞高了，飞机结冰，高空飞行，飞机就恐惧这个，一旦结冰，飞机气动外形就随之变了，像个石头一样往下掉，飞低，又撞山，就是这么矛盾。
可那仅仅是“翻山越岭”可险象环生的困难一个接一个，紧紧相扣。
气候，气候在当时是飞行中的大敌。老人接着说，就两种气候，雨季和冬季。这个说法听着可能别扭，但对于在高空飞行来说，就是这个概念，也是再正常不过的。
雨季是从5月份开始，到10月、11月份结束。此期间，在整段飞行、在各高度上，就没有一次不是在雨中进进出出的，不是这里下就是那里下，反正就像进了水帘洞。
连绵的小雨、突如其来的阵雨、狂风骤雨。
瓢泼大雨中，飞行员必须全程作仪表飞行，否则根本就保持不了航向只要稍微偏一点，就撞到两侧悬崖峭壁上。
即便如此，大家还是喜欢飞雨季，为什么？雨季气流相对稳定，飞行时颠簸不是那么厉害
倾盆大雨中，我们每次飞，最担心的是怕雨水渗进油箱，造成发动机停车，这种事情是发生过的“中航”一名勇敢的飞行员，就是在途中雨水渗进油箱，造成一个发动机停车，他就用一个发动机飞，硬是坚持挺到汀江。幸亏是从昆明过来，运气好，飞机载重少，要是反过来飞，结果就很难预料。如果是两个发动机都停车，那可就完蛋了。从汀江到昆明，全程几乎没有一块平坦一点的地方，迫降即意味人机俱亡
跳伞？脚下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你冻死野兽也要把你吃掉
等到空中听不见雨声，豆大的雨点也不是噼里啪啦不停地打在c－47风挡玻璃上、雨刷器更不用“吱吱”作响拼命扭动，这一切都看不见，没有水了，好容易把该死的雨季盼走了，冬季又来了。
地面的人管这叫“旱季”“旱季”就是我们的“冬季”和“雨季”相比，天气倒是晴朗，除了起飞时地面常常有浓雾之外，可是一到空中，在3500－4500或者再高一些的高度，遇到的全是强烈的偏西风。
有多强烈？时速超过100英里，换算成公里就是150左右，在地面就台风。c－47巡航速度也是270左右，只比风快100多公里。顺风飞，汀江到昆明，没有意外，2个多小时就到，而从昆明到汀江，却需要5个多小时，就是这个概念第10航空队两个美国孩子，从昆明返汀江，竟然飞7个多小时。飞一米退半米，飞机几乎不动，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬过来的，下来后，基地都不相信他们还能活着回来，都以为肯定不知摔哪去了。
这个季节起飞前，必须考虑油量。
一遇到强烈侧风，机长边飞、边得让飞机做15度到25度偏流修正，以抵消强风，这样大幅度修正航向，在飞行中是极其罕见的，但又必须这样做，不然，可能就把你真的吹到珠峰上麻烦的是在这种风速下，定向仪往往失效，后果，你想吧。伴随着强烈的侧风，是更强烈的上升和下降气流，上升和下降幅度之大，让人瞠目结舌。
1943年3月13日，两驾飞机一前一后，相隔只有十几分钟，在飞越第一个山脊时，他们报务向地面发报，飞机遇到强烈上升气流团，1分钟之内，c－47根本无法控制地上升8000英尺，随后又急速下落，可能有4000－5000英尺。我们是晚走的，结果却早到的。看他们在昆明落地后，机组三人周身都湿透了，浑身湿淋淋，像从水中刚捞出来一样。
一分钟8000英尺啊，那是什么样子？现在最新式战斗机可能比这快，可他们是货机。c－47又不是密封舱，在那个高度上，连氧气都没有，人受不了啊。还有严重的结冰、没有导航台嗨，别说了，真不知当年是怎么过来的
冰山雪峰之间，一架螺旋桨飞机声嘶力竭地咆哮着，试图冲出这个被冰雪包围着的世界
而此时最焦急的就是陈纳德了。
他已经断炊多日
陈纳德带着他的雇佣军目的地是中国，但漂洋越海到达的第一站却是缅甸。当时虽然浩瀚的太平洋上无战事，但整个中国却都处于熊熊燃烧战火之中“国统区”里找不到一块安静得可以组装飞机和训练的地方。
陈纳德费得一番工夫，征得英国人同意，好歹在缅甸东吁觅得一处机场。为了组装这批p－40战机，国民政府特地又把中央飞机制造厂搬迁到中缅边境的雷允。
好长时间内，蒋委员长和国防部、包括陈纳德本人，一直都弄不清楚在中国抗击日本侵略者这场战争中，英国人的真正意图，是袖手旁观还是幸灾乐祸就和当初同意日本人提出的关闭滇缅路但又开放启德机场，及后来稍一接触战事即自行撤退一样，作为殖民者，英国当局同意陈纳德和他的队员可以在东吁停驻，却不能在这儿上空飞行训练。
其实老谋深算的英国人直至小鬼子侵入缅甸前，一直是想躲开这场与己无关的战火，两面都不想得罪
费了很长时间周折，最后连时任航委会副主任毛邦初都出了面，英国人才勉强同意。可惜，时间已经过去很多。空战胜利的前提是大强度训练，陈纳德赶紧让他的队员训练，结果刚一训练就出事－－3架飞机坠毁。
出师未捷身先死如果能按时更新备件，悲剧根本不会出现。
缺少航油。
每一滴飞机发动机专用的高辛烷汽油，都是从12000公里外的美国本土运进来。“一滴汽油一滴血”的口号就是这个时候喊出来的。
每一滴都像血液那样宝贵可见到了什么程度。
还有，先不说武器弹药、医疗用品、食物这些大桩给养，单就是p－40尾轮轮胎、电路开关、电子管、机枪电磁阀、氧气瓶、化油器、火花塞、电池数以千计的小零件也难以保证，还能不摔飞机？
基本的给养跟不上，还要训练和作战，不过，除了国民政府、航委会、中国空军还指望他们出现“奇迹”外，在美国本土，国防部还真没把这伙人当回事，似乎已经将他们遗忘。当美国总统、蒋委员长、宋子文、邦德、王承黻，中国国防物资供应局、国民政府、交通部、“中航”公司还在探讨“新航线”还在为最后的“通道”作着各种各样的计划之时，1942年12月6日，老头已经带着他的“散兵游勇”们狠狠地揍了小鬼子一顿。
第一仗击落6架小鬼子“零式”机，落荒而去的小鬼子都回到基地了，还没回过味：以往中国人一知道我们出来，早就跑远远的，想看都看不见，今天是怎么了？
其实今天这仗打的小鬼子也没“看见”
陈纳德确实非常厉害，知道自己的p－40性能不行，不是“零式”机对手，采用的是“空中游击队”招数，在空中隐蔽等待，小鬼子进入伏击圈后，从高空冲下，然后打了就跑
第六百四十五章空中生命线，